En av de største bærekraft-utfordringene til sjøs, er de begrensede mulighetene til å medbringe utslippsfri energi eller energi som er grønn. Den første batteridrevne fergen, MF «Ampere», ble sjøsatt i 2015, og viste seg å bli en suksess. Nå arbeider Bertel O. Steen Power Solutions med å finne løsninger for tyngre – og lettere – oppgaver.
– I dag er 80-100 el-ferger i drift, med relativt korte overfarter. De er laget for stor last, så 20 tonn batterier merkes knapt. Ladet opp med norsk elektrisitet er løsningen uomtvistelig grønn, sier Eirik Nesse, direktør for maritim fremdrift, og nå står hurtigbåtene, som fremstilles som klimaverstinger, for tur.
Eirik Nesse
Director Marine Propulsion i Bertel O. Steen Power Solutions.
– Rutene Bergen-Sogn og Bergen-Selje bruker 24-25 MWh tur/retur, tilsvarende årsforbruket i et stort hus. Skulle det forbruket elektrifiseres, ville batteriene ha veid 180 tonn. Kysttrafikk og offshore supplybåter består av tunge fartøyer med lang transitt. Per i dag kan de ikke full-elektrifiseres, så her kan en hybridmodell, der en bruker batteri i laveffekt-operasjoner, diesel i transitt, være løsningen.
Eksisterende karbon
Heldigvis er teknologien i utvikling, men Nesse tror ikke batteriene vil utvikle seg nok. Han mener de passer en del fartøyer, men at vi må belage oss på å utvikle andre energibærere, som metanol og grønt hydrogen.
– Metanol avgir utslipp, men det er karbon som alt fins i kretsløpet. Utfordringen er at hverken marked eller leverandørkjeden er modne. Det handler ikke minst om utstyr og teknologi på fartøyene, men den første hydrogenfergen til Norled er på vei.
– Hovedproblemet med hydrogen er logistikken, for det er ikke primært i Norge forbrukerne fins. Men norske hurtigbåter skal jo også bunkre. I dag skjer det primært ved sentrale anløpssteder, typisk i byene, men jeg ser ikke for meg hydrogentanker der. Disse båtene trenger én daglig trailerlast, og den logistikken har vi ikke.
Små el-ferger
BOS Power Solutions argumenterer også for små, relativt saktegående nullutslipps-ferger i bymiljøet. Nesse forklarer:
– I Nord-Europa er de fleste bykjernene enten anlagt ved en elv, en havn eller ved sjø, siden all transport før i tiden gikk sjøveien. Sjøgående bybaner eller byferger kan realisere mobiliteten i byene på nye måter. Siden de kun skal krysse en liten fjord, våg eller elv, trenger de hverken være store eller gå fort, men det er tidsbesparende, enkelt og elektrisk.
– Relativt små, saktegående båter er energigjerrige, og ganske enkle å bygge for batteridrift, så vi tror dette markedet vil utvikle seg, både fordi det gir brukerne en tjeneste, og er utslippsfritt. Batteriene vil nok være relevante i fremtiden, men kun der energibehovet er begrenset, og avstanden mellom ladepunktene kort. For andre formål anser vi metanol den beste kandidaten. Det utslippsfrie hydrogenet er også supert, men utfordrende, rent logistisk. Metanol har vært transportert problemfritt i flere tiår, og er en innsatsfaktor vi kjenner godt, med vekt, volum og virkemåte som ligner diesel. De store aktørene har nok metanol som en av de klare kandidatene, nettopp fordi logistikken alt er så kjent.
Mtu-teknologi
BOS Power Solutions er Rolls-Royces autoriserte Norden-partner for mtu-teknologien (Motoren- und Turbinen-Union), som er en produktportefølje med ekstremt høy ytelse i forhold til vekt, og en pålitelighet som gjør at mange rederier med høye krav til ytelse og «oppetid», velger nettopp den.
– 60 prosent av norske hurtigbåter har mtu. De må være i kontinuerlig drift, og der er mtu uovertruffen. Vi har reservemotorer på lager, så om en båt får motorhavari, tar det bare én dag å erstatte den. Ser vi imidlertid på bærekraft-aspektet, er vi bare i startgropen. Den maritime næringen har noen utfordringer, siden batterier ikke alltid er svaret.
– Løsningene implementeres imidlertid der det er mulig. Hurtigbåten mellom Bergen og Askøy elektrifiseres nå, fordi det er enkelt over slike distanser. Men som sagt, vi har bare sett begynnelsen, og vi har tenkt å være med hele veien.
Av Jarle Petterson
