Elsparkesyklene har på kort tid blitt svært populære og dekker klare bruksområder, men skaper samtidig farlige situasjoner og forsøpling.
Dette er en av konklusjonene i en ny rapport fra Transportøkonomisk
institutt, der elsparkesyklenes bruk og effekter i Oslo er kartlagt.
Elsparkesykler til leie inntok hovedstaden for fullt sommeren 2019, og
har definitivt truffet et behov i brukermarkedet.
Dekker et behov man ikke visste om
– Elsparkesykler brukes hovedsakelig til korte turer, typisk en kilometer i luftlinje og ti minutters varighet, og dekker særlig behovet for dem som skal rekke avtaler og møter, sier forskningsleder ved Transportøkonomisk institutt (TØI) Nils Fearnley. Sammen med forsker Siri Hegna Berge og forskningsassistent Espen Johnsson har han kartlagt de nye transportmidlenes inntreden i den norske hovedstaden.
Nils Fearnley
Forskningsleder ved TØI
En overvekt av brukerne er menn, under 40 år på vei til/fra jobb eller skole. «Last mile»-turer, strekningen fra kollektivholdeplass og til destinasjon der det ikke er et kollektivtilbud i dag, og «last minute»-turer i siste liten før hver hele/halve time, preger bruksmønsteret.
– Fra Oslo S og til Barcode-området og mellom Aker brygge og Nationaltheatret er typiske «last mile»-strekninger. I de områdene er bruken ekstra høy, forklarer Fearnley.
Mange bruker elsparkesykkelen i kombinasjon med andre transportmidler. I de aller fleste tilfellene kombinerer de elsparkesykkel med kollektivtransport. Dette vil typisk være «first/last mile»-strekninger, altså distansen til og fra holdeplassen.
Undersøkelsen viser også at over halvparten av elsparkesyklistene mener at dersom elsparkesykler blir en del av kollektivtilbudet så ville de brukt elsparkesykkel enda mer.
Alle ønsker regulering
Behovet for å regulere markedet er fremtredende. Undersøkelsen viser at forsøplende, hensatte elsparkesykler irriterer mange og skaper farlige situasjoner for folk som går i gatene.
Ifølge Nils Fearnley ønsker både befolkningen og operatører en ordning for å regulere parkering og forhindre tilhørende forsøpling. Mer areal og bedre tilrettelegging for parkering, samt regelverk, insentiver og/eller bøter for å få dette inn i mer ordnede former, er tiltak som foreslås.
Risikoen for ulykke med elsparkesykkel er anslagsvis ti ganger høyere enn med sykkel. Dette fremkaller behovet for å regulere markedet. Årsaken til det høye ulykkestallet handler om utformingen av elsparkesyklene, gateinfrastrukturen og manglende erfaring.
– De fleste uhell med elsparkesykkel er eneulykker, hvor elsparkesyklisten kolliderer med noe eller faller av sykkelen uten at andre trafikanter er involvert. I spørreundersøkelsen vår oppgir brukerne at glatt underlag, trikkeskinner og hull i veien ligger som de tre viktigste årsakene til ulykke, sier forsker Siri Hegna Berge.
Siri Hegna Berge
Forsker ved TØI
Hun mener at hvis det i større grad tilrettelegges for elsparkesyklene gjennom god utbygging av sykkelfelt og -veier, vil fotgjengerne bli tryggere og få fortauene sine i fred – og elsparkesyklistene kan kjøre uten livet som innsats.
I et folkehelse-perspektiv
Det viser seg at elsparkesykkel i stor grad erstatter gåing og sykling. Hele 60 prosent av respondentene i rapporten svarer at de ville gått dersom de ikke kunne brukt elsparkesykkel på siste tur. 23 prosent svarer at de alternativt ville reist kollektivt og kun tre posent av turene erstatter en biltur. Derimot skjer over halvparten av elsparkesykkelturene i kombinasjon med andre transportmidler, og da særlig kollektivtransport.
– Dette viser potensialet for Ruter til å se på mulige forretningsformer som inkluderer elsparkesykler, mener Nils Fearnley, og legger til at han er sikker på at elsparkesykler i en eller annen form har kommet for å bli.
– Elsparkesykkel er et fleksibelt, raskt og morsomt mikrokjøretøy som dekker et stort behov man ikke var klar over, og som tar deg dit du ikke kommer med andre transportmidler, avslutter han.
Av Hanne Sparre-Enger, kommunikasjonsrådgiver i TØI
